荆岳铁路的修建意义
新建铁路荆州至岳阳线(以下简称荆岳线)位于湖北省荆州市和湖南省岳阳市境内，线路起点接轨于荆沙线的沙市站，向东南经岑河、江陵，于宋家台跨长江，经公安县、麻豪口、藕池、南口镇至石首，出高基庙镇进入湖南省境内，经万庾、华容、君山，跨湘江后引入岳阳地区京广线岳阳北站，线路大体上呈北西西－南东东方向。
线路全长167.78km(含利用荆沙线1.17km，新建线路166.61km)，其中湖北省境内85.97km，湖南境内81.81km。沙市站至岳阳北站运营长度166.88km。荆岳铁路的建设为两湖平原地区提供了新的客货运输便捷通路。襄樊至长沙经荆岳铁路运距较绕经焦柳线、石长线缩短134km，较绕经汉丹线、京广线运距缩短180km。荆岳铁路通过荆沙线向北接焦柳线、中联沪汉蓉铁路、东接京广线，将我国重要的南北干线焦柳线、京广线与东西向干线沪汉蓉铁路紧密的联系在一起，在三条干线间形成一条新的联络通路。本线通过沪汉蓉铁路、襄渝线可与川渝和西部地区路网相接，使得川、渝、鄂、晋、豫地区与岳阳及以远地区间的客货运输交流十分顺畅、便捷。本项目的建设在完善路网结构，增强路网的机动灵活性方面有着重要的作用和意义。 (1)路基荆州至岳阳线线路正线总长167.78km，其中区间路基工程设计长72.0km，占线路总长度的比率为42.9%。路堑地段长约7.8km，路堤地段长约64.2 km，其中双线路基设计长度约1.6km。
(2)站场荆岳铁路全线新建岑河、江陵、公安、裕公、藕池、石首、万庾、华容、松木桥、金家门、君山等11 个车站(其中江陵、公安、石首、新建铁路荆州至岳阳线环境影响报告书(简本)2 中国铁道科学研究院环境评价与工程中心华容、君山5 个车站为客货作业中间站)；改建岳阳北、岳阳2个既有站。江陵、南口、华容、君山4 个车站设牵引变电所。
(3)桥涵贯通方案全线特大、大、中桥共计：77297.20m/44 座，线路长167.78km，桥梁总长度占线路总长度的46.20%；小桥涵共计560 座，扣除桥梁及隧道长度后每平方公里6.22 座。汉宜上下行联络线全线特大、大、中桥共计桥梁：5810.15m/3 座，线路长12.178km，桥梁总长度占线路总长度的47.71%；小桥涵共计49 座，扣除桥梁及隧道长度后每平方公里6.44 座。松阳湖专用线全线特大、大、中桥共计桥梁：518.0m/2 座，线路长9.336km，桥梁总长度占线路总长度的5.55%；小桥涵共计47 座，扣除桥梁及隧道长度后每平方公里3.329 座。
(4)隧道全线共有隧道2 座，总延长1.79km，隧道占线路总长(167.78km)的1.07%，全线最长隧道为松木桥隧道(进口里程CK112+070，出口里程CK113+570)，全长1500m，为单线隧道。
(5)工程土石方总量线路、站场路基工程土石方总量为1793.06?04m3，其中填方1465.54?04m3，挖方327.52?04m3，移挖作填191.82?04m3，取土1218.1?04m3，弃土32.49?04m3
(6)工程占地类型及数量工程占地总面积1164.64hm2，其中永久占地859.35hm2，临时占新建铁路荆州至岳阳线环境影响报告书(简本)中国铁道科学研究院环境评价与工程中心 3地 305.29hm2，主要临时工程包括铺轨基地2 处、制梁场2 处、材料堆放场2 处，施工便道79km(新建36km，利用既有43km)。永久占地中占用水田、旱地等农业用地共556.11hm2，占征地总面积的64.7%。
(7)工程总投资及施工工期工程估算总投资为114.15 亿元，计划工期4 年(2010～2013 年)。全线于2010 年1 月初全面开工，全部工程于2013 年12 月完成，施工总工期48 个月。 铁路等级：Ⅰ级；
正线数目：双线；
设计行车速度：120 km / h；
最小曲线半径：一般2000m，困难1600m；
限制坡度：6‰；
牵引种类：电力；
机车类型：客车SS9，货车SS6B；
牵引质量： 4000t；
到发线有效长度：850m、部分远景预留1050m；
闭塞类型：自动站间闭塞；
建筑限界：采用建限-1电力牵引铁路建筑限界。
立项批复投资估算114.15亿元。
袁良宽为什么让高铁给荆州
因为荆州更需要高铁，能带动整个片区的发展的经济效益大于给荆门，是出于综合考虑。
怎么看待荆门荆州的沪蓉高铁之争，更看好谁
“没有高铁，城镇就是散落的珍珠；通了高铁，城镇就是项链上的珍珠。”
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2014年9月25日，国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见【国发〔2014〕39号】，明确指出：建设综合立体交通走廊，依托长江黄金水道，统筹发展水路、铁路、公路、航空、管道等各种运输方式，重点建设上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都的沿江高速铁路。长江经济带上的成渝经济圈、长江中游城市圈以及长江三角洲城市群，将通过高铁连成一片。
沪汉蓉沿江高铁由国务院提出，大部分行驶路线，和已经建成通车的沪汉蓉快速客运通道相似，但值得注意的是，该高铁不同于沪汉蓉快速客运通道。沪汉蓉快速客运通道设计速度为200~250公里/小时，并非高铁；而沪汉蓉沿江高铁设计时速是350公里，是真正意义上的高铁，是为减轻现有沪汉蓉铁路的运行压力和弥补速度不足而建设的。
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铁路是工业的先驱。
从经济历史上看，交通红利可能持续百年千年，现代发展得好的城市多是交通便利之城，虽然交通便利不一定发展得好，但发展得好的必定交通便利，没路的深山之中很难有巨富。
现代世界速度是关键，互联网让信息以光速传播，但物流速度和信息速度相比还是非常非常的慢，成为经济发展的瓶颈，有了高速铁路可以让物流人流以更快的速度流动。
荆门现有焦柳铁路、长荆铁路和荆沙铁路三条铁路过境，铁路总里程278.2公里。三条线分别始建于1969年、1998年、1986年，现设计时速120公里、120公里、40公里，初步形成以荆门为中心，连接北京、上海、武汉、宜昌、襄阳等大中城市铁路网络，随着经济的发展，荆门发展已经远远不能满足于这些老旧的铁路线，急盼高铁动车进荆门。
荆门至武汉的火车，走长荆线运行，243公里的距离，多数需要4个多小时，由于耗时长，对接大武汉的力度远远降低；荆门至北京，走焦柳线，1300公里的行程，最快17个半小时，慢则20多个小时。而荆州至北京的高铁只需7个半小时！
全省通动车计划只剩下荆门了！湖北省其它市州陆续建设高铁或城际铁路，荆门不通动车，逐渐成为300万荆门人民的心结。近几年来，荆门争取动车的脚步从未停止，从“荆沙线动车改造”到如今沪汉蓉沿江高铁走向的问题等等。
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沪蓉高铁汉宜段 两个节点 武汉 ，宜昌肯定不会变。现在争议的是过荆州（南线）还是过荆门(北线）。
两地地位相当（都为地级市），人口、gdp等各个方面来看都是难分伯仲。线路长度相差无几，地质条件也基本相同。
由于选线对湖北省外的城市几乎没有任何影响，相争的两地难以分出高下，那么省府的意见就至关重要。
武汉向西有三个交通通道：（各通道高铁建设情况如下）
1.武汉-孝感-随州-襄阳-十堰（武襄十高铁，350km/h,2015年初开工）；
2.武汉-天门-荆门-宜昌（无);
3.武汉-（天门、仙桃、潜江）-荆州-宜昌-恩施（汉宜高铁，2012年7月1日通车，250km/h);
对省府来说，站在完善路网的角度，在武汉宜昌间新修高铁多半会选择走荆门。如此一来湖北省所有地级市都通高铁，且能在2小时之内到达武汉。这一点对于湖北省来说政治意义是重大的。
作为为数不多的修建沪汉蓉二线，还需要自己贴身肉搏的城市，荆州是比较憋屈的。只是其地处江汉平原正中，而非必经要道，身边又有体量相同的城市，所以才会有这一争夺。
250km/h小时的汉宜高铁，无论是名字，还是在任何官方的定义中都是高铁，它只能跑动车，走不了货车。荆州75分钟进武汉---》60分钟进武汉对比荆门210分钟进武汉---》60分钟进武汉对两座城市的意义是完全不同的。有了这个包袱在，荆州必败。
目前沪汉蓉第二双线湖北省府出的所有官方文件都是走荆门。
《隆中对》占据荆州的必要性是什么
必要性：荆州北据汉、沔，利尽南海，东连吴会，西通巴蜀，此用武之国。