无人驾驶汽车属于人工智能吗
无人驾驶和人工智能是两个概念，但是人工智能里面一定包含了无人驾驶这项技术。说一下我理解的观点，希望可以给你有所启发。1.无人驾驶是汽车科技的一种技术提升。汽车工业发展到现在一百多年历史，从最早的工业革命开始至今各种品牌百花齐放，无论在车身结构和驾驶体验都得到了质的飞跃，但是越来越多的竞争和市场也让各大汽车企业有效科技创新，从ESP车身稳定系统、四驱、自动大灯延迟、导航、无钥匙进入、车道偏离防碰撞安全系统等等，再到现在汽车中控都装备了智能触摸显示屏，都说明了汽车科技进步和发展是日新月异，智能汽车也将是以后的趋势。
2.无人驾驶是汽车科技的一种人为需求。无人驾驶按照现在分级别的话其实是自动驾驶的最高等级，看过一篇文章是这样分类的：目前我们在市场上所能见到的自动驾驶主要有5个级别，分别是从L0-L5。首先，所谓的L0级自动驾驶也就是没有任何自动化技术，车辆驾驶完全靠驾驶员自己操作。而L1级驾驶又被叫做辅助驾驶，其中包括定速巡航，自动泊车以及车道保持等基本功能。这些功能可以让驾驶员在驾驶汽车的过程当中避免一些疲劳驾驶，不用耗费过多的精力。L2级驾驶也就是半自动驾驶，是目前市面上最常见的，在大多数的车型中我们都能够看到，其中包括自动辅助驾驶，危险预判刹车等功能，在安全性能方面还是比较可靠的（比如沃尔沃）。L3级驾驶又被称为有条件自动驾驶，与L2级相比，它可以在正常的路段下实现完全自动化驾驶，但是在一些紧急情况发生时，还是需要人工来进行辅助制动（比如特斯拉的自动驾驶技术）。L4级驾驶属于高度自动驾驶，汽车的整体制动性能以及反应能力已经达到了一个比较高的水准，驾驶员坐在汽车内部不用自己操控，而且汽车行驶比较平稳顺畅（这个在某些高端车型上已经实现，但技术还不完善）。最后一个级别就是L5级自动驾驶，它可以实现无条件的全自动驾驶技术。也就是不管在任何情况下，都不用担心路况以及天气，只需要坐在车里面休息就可以了，这才是真正的无人驾驶。
3.要实现无人驾驶必须和人工智能相结合。只有开发了相关电子程序，运用到汽车上，才能完成真正的无人驾驶，目前也是趋势。其实在某些科幻电影中，已经预示着汽车今后的变化，将会更快更科技，交通事故更少。当然，进步空间还非常大。
最后，个人觉得，无人驾驶如果普及了实现了，再好，也不要过度依赖，驾驶感受毕竟是人的一种体验和感觉；人工智能再先进，也需要人来控制，毕竟只是智能系统。人，才是关键，你说是吗？
我讨厌开车，请问法律允许我买无人驾驶汽车来用吗？
法律应该是允许的，不过现在应该还没有无人驾驶的汽车卖吧，即使有车辆的智能系统应该也是有局限性的，哪有人工操作那么安全，你讨厌开车可以请人开呀。
无人驾驶汽车会“大行其道”吗
会
近年来，得益于突飞猛进的LBS、大数据和人工智能，无人驾驶汽车正从概念逐渐变为现实，从实验室里的建模不断驶向街头。梅赛德斯—奔驰、BMW、特斯拉和丰田等世界汽车巨头，都已经发布或即将发布具有无人驾驶功能的车型。今年2月29日起，日本神奈川县藤泽市市民已经可以预约“机器人出租车”，由其自动规划路线前往指定地点。在中国，以百度为代表的科技公司，也已在该领域有巨额资金投入和技术突破。3月30日，百度高级副总裁、百度自动驾驶事业部总经理王劲提出了一个目标：“3年内商用、5年内量产。”这个目标，让许多热爱新鲜事物的“技术宅”激动不已，也引发了不少质疑。
相关学者指出，早在20世纪50年代初期，美国无线电公司就在实验室中研发一种全新概念技术，即利用铺设在地面上的电线进行车辆行驶方向引导以及车速控制，从而实现无人驾驶。1958年，该公司在一块试验场地上成功进行了无人驾驶实车验证。此次从理论到实证的成功，比较准确地表述了无人驾驶的核心要义，即驾驶过程编程化，系统脱离人类意识干预，进行独立工作。此后，电线换成永磁铁片，再进化成激光导航、卫星定位技术等，都是围绕这个核心要义所做的技术突破。
研究者对无人驾驶汽车的社会应用价值满怀期许。从理论上来说，无人驾驶汽车首先致力于规避驾驶过程中可能会出现的疲劳、酒驾、情绪等问题，降低事故发生率。同时，一部分没有掌握驾驶技术的人群也可以实现独立出行，提高了汽车利用率。另外，正如人类社会发展所依仗的各类技术那样，无人驾驶汽车将对社会生活的改变推向广义，现有的以驾驶员为基本要素的城市道路规划、交通规则、路权界限等将被深刻改写。
无人驾驶汽车能否上路？
很多企业现在都极其重视自动驾驶技术研发，而忽略了法律研发也是网络产品研发的一部分这个道理。而未来，谁能在自动驾驶的法律设计中占得先机，谁就能在产品竞争中立于不败之地。
原本是一场高科技产品的介绍大会，却被交警盯上了，不但成为一堂全民普法课，还引发了法律与新技术之间的立法讨论。当技术创新遇上尊法守法，就这样戏剧性地碰撞出了火花。
7月5日，2017百度AI开发者大会上，百度CEO李彦宏视频直播了一段自己乘坐无人驾驶汽车上北京五环的情景。
随后，这一技术演示引发了舆论关于无人驾驶汽车上路是否合法的热议，进而不断升级成为一场新技术和立法的大讨论。
无人驾驶车上路与法律相冲突
原本是一场高科技产品演示会，结果首先掀起的却是关于交通法律法规的大讨论。更尴尬的是，细心的网友还发现，这辆无人驾驶车违反了法律，实线并线了。
对于百度的这次无人驾驶车展示，网上有“老司机”开始普法——“驾驶员未系安全带扣3分，双手长时间脱离方向盘扣6分，行驶中打电话扣2分”。
我国道路交通安全法明确规定，驾驶机动车应依法取得机动车驾驶证。这也就意味着，驾驶人应为自然人。按照这一规定，无人驾驶车上路确实违法。
与此同时，法律对无人驾驶车的法律地位和行驶标准也没有界定与要求，企业在作无人车上路测试时，不能为测试车辆悬挂牌照，报批程序上也不明确，截至目前，“路测合法化”问题仍悬而未决，处于灰色地带。可以说，无人驾驶测试车辆在路权和监管层面目前均存在漏洞与缺位。
此外，尤为重要的是，如果法律对无人驾驶车的上路不作任何限制，那么对于路人和其他合法驾驶者来说，其生命财产安全无疑面临巨大风险。
先要研究法律关系的变化
所有新生事物的发展都常常会遭遇立法的滞后，无人驾驶汽车也一样。
值得一提的是，身为第十二届全国政协委员的李彦宏在2016年全国政协会议上的提案之一，就是加快制定和完善无人驾驶汽车相关政策法规。他在提案中建议，我国应尽快组织开展关于无人车牌照发放、行驶规定、事故认责等方面的研究，为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障。
而定责问题也是李彦宏在提案中重点阐述的部分。在他看来，由于无人车还未大规模商用，现在这个问题并未凸显，但按照自己对无人车“3至5年内实现商用和量产”的预测，届时定责将成为重中之重。鉴于此，他建议，应对我国的道路交通安全法、道路运输条例等法律法规进行修订和完善。
那么，无人驾驶该如何立法呢？
“无人驾驶立法，首先要厘清目前人类驾驶汽车情形下的法律关系，以及无人驾驶情形下，法律关系将发生哪些变化。”中国电子商务协会政策法律委员会副主任刘春泉近日在接受《法制日报》记者采访时指出，很多企业现在都极其重视自动驾驶技术研发，而忽略了法律研发也是网络产品研发的一部分这个道理。而未来，谁能在自动驾驶的法律设计中占得先机，谁就能在产品竞争中立于不败之地。
刘春泉认为，无人驾驶立法首先可能遇到的问题，就是汽车生产制造厂商有可能出现软件与硬件分离。“汽车厂商本来不是交通行为的参与方，上路行驶是驾驶人的操作汽车行为，但无人驾驶情形下，汽车厂商是不是交通参与人就会成为问题。如果发生交通事故，究竟是汽车硬件问题、软件问题、交通设施问题，还是其他因素导致的，需要根据新的道路交通法律法规确定。”
其次，过去交通事故都是驾驶人通过保险或者自行承担的，假如无人驾驶情形下，人不干预汽车，发生事故，则要求乘车人承担责任，似乎不合情理。那么，事故风险要么由乘车人投保的保险承担，要么由生产销售汽车产品的软硬件厂商承担，风险从现在的分散在千千万万个驾驶员，集中到数量少得多的汽车厂商、软件厂商。“现在汽车厂商对于缺陷产品召回本来就头疼不已，如果再加上对每一起交通事故都要承担责任，那么，汽车厂商到底还有没有动力生产和研发自动驾驶汽车？”刘春泉担心。
此外，刘春泉认为，无人驾驶最终还是要有人控制，关键是谁控制、怎么控制的问题。单就驾驶人来说，不仅涉及驾驶技能的技术问题，更涉及驾驶行为导致的违法责任问题，对人身、财产伤害的赔偿问题，所以，仅仅解决了自动驾驶降低甚至免除人类驾驶技能需求，是不够的。
“按照目前我的认知水平，自动驾驶哪怕能降低驾驶技能要求，恐怕还是必须要有一些道路交通法律知识、自动驾驶相关的技术知识。考虑到科技也需要循序渐进，比较可行的可能还是先从高速公路等路况较好情况下，汽车可以自动驾驶开始，在复杂路况一步到位无人驾驶，眼下尚有难度，如果先实践了自动驾驶，逐步积累了经验，今后发展成为完全无人驾驶，是完全有可能的。”刘春泉说。
服务平台的责任无法回避
除了安全问题，无人驾驶立法中还有一个重要问题，就是如何追责。如果被无人驾驶车撞了，那责任算谁的？
现行道路交通安全法于2003年公布，虽然曾在2007年与2011年进行过两次修订，但都没把无人驾驶问题纳入考虑，相关的配套法律制度也未有提及。如何追责更是无从谈起。
“法律帮助不了新技术，但是也不能拖后腿。无人驾驶车不上路测试是不可能的，目前国家也允许在封闭场所进行测试，但这个是不够的。必须要进行立法应对的研究，尤其应当对无人驾驶车平台责任的立法问题进行重点研究。”中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍指出，平台的责任问题是无人驾驶立法无法回避和必须解决的重要问题。
朱巍分析说，现行道交法第七十六条规定了机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失后的责任分担问题，但无人驾驶车的责任分担法律却并没有直接规定，换言之，道交法第七十六条责任分担问题在无人驾驶方面是空白的。“以前的责任分担，无非涉及到肇事者、侵权方和被侵权方，有时候还会加一个车辆的产品责任问题，但对于无人驾驶来说，现在又多了一个平台责任，也就是说，伴随人工智能系统的加入，出现了另外一个驾驶‘大脑’,由此也就产生了平台的责任。”
鉴于平台也会参与汽车的生产，朱巍认为对于平台责任，立法上要考虑的因素很复杂。他建议将平台责任的构成、分担、举证和归责原则，保险的类型、品种，驾驶员的过错，路况，地图问题等，都要写进法律中去。
此外，在立法时，还有一个需要研究的难题就是伦理问题。朱巍举例说，如果无人驾驶时遇到一只猫以及一辆价值100万元的车，一旦出现险情，是选择撞猫还是撞车？如果由无人驾驶的机器选择进行判断，那永远都是先撞猫；但是对于喜欢猫的人来说，肯定选择撞车，“这个问题是相当复杂的。”朱巍说。
朱巍最后说，这是一个新的领域，我们要做的是要改变思路，新瓶装旧酒装不好，对于新的事物要有新的观点和新的态度。希望立法上能尽快承认无人驾驶汽车，不要因为法律滞后影响新事物的发展。