飞机发动机的压气机为什么要分好多级,它的每一级叶片角度是怎样工

这个问题比较复杂,可以当我们研究生毕业论文去写了.这只能给你说个大概了.首先压气机每一级叶片都是分为静叶和动叶的(不是你说的风扇,那个只有一级动叶),.

为什么压气机每级的压比不能太高

如果一级压比过高的,逆压力梯度很大,很容易造成气流分离,甚至倒流,能量严重损失或者压气机根本就气不了作用

轴的应力类型与其所受载荷的类型为什么不一定相同

心轴,不会是“孤单”的一个轴,轴上应该“空套”有齿轮的,而齿轮传动载荷方向不变,却是有振动的.振动是由于齿轮误差(齿距误差、齿圈跳动误差,等)引起的“周期性冲击力”.所以“受不变载荷作用的心轴,轴表面某固定点的弯曲应力是脉动循环变应力”.个人观点,仅供参考.

为什么飞机发动机的压气机的叶片要越做越短 涡轮的叶片要越做越长

压气机里的气压随轴向一路升高,同等的空气流量下,需要的流通面积就小,因此压气机越往后面几级轮毂半径越大,也就是装在外面的高压压气机叶片越短小,涡轮叶片与之相反,是靠燃烧室内的高压燃气做工,在涡轮处逐级膨胀,越往后压力越小,叶片就越大,直到喷出尾喷管~

压电式压力传感器使用中应该注意什么问题?为什么不适用于静态测量

过压、撞击等操作会造成传感器的永久损坏.静态压力会造成弹性元件的永久变形而使传感器丧失测量能力或精度.

简答:为什么说压电式传感器只适用于动态测量而不能用于静态测量?

因为压电式传感器是利用所测的物体的运动产生的相应的电信号,而静态的不能产生相应的电信号.

航空涡扇发动机的压气机叶片为什么要分很多级

航空涡扇发动机的压气机叶片每一级所在的位置,工作时压强是不一样的,为了达到发动机所需要的工作压力,必须多级加压,逐渐增强.叶片 像龙卷风形状一样叶片并不是发动机所需要的空气动力学外形,假如使用这样的叶片,那么效率将是很低的,发动机根本不可能工作.

材料力学中为什么不用压强这个概念,而发明一个应力呢?应力不就是

应力可不是说压强.压强指的是单位面积上受到的力.应力是材料对外力的抵抗产生的反力.不是一个概念!

请问专家:喷气发动机涡轮和压气机叶轮转速是一样的,为什么两者的

你说的叶轮形式都是离心式叶轮,是靠叶轮旋转的离心力给气体加速,以使气体达到一定压力.离心力的大小和叶轮的转速、直径是成正比的.在转速一样的情况下,叶轮直径越大,离心力越大,则气体被加上的速度也越大.叶轮叶片的表面曲线是符合流体力学原理的一个曲面,气体顺着叶片表面流动,在旋转的离心力作用下被加速甩出.发动机和压气机对气体的要求不一样.如果是往密闭容器内充气,则气体速度越大那么压力也越大.应用在发动机上的话,气体速度越大,则单位时间内进入燃烧室的气体量就越大,燃烧就更充分.

试验过程中如何判断压气机进去失速、喘振工况

喘振原理 压气机喘振是气流沿压气机轴线方向发生的低频率,高振幅的震荡现象.这种低频率高振幅的气流振荡是一种很大的激振力来源,他会导致发动机机件的强烈机械.