1.一般用贝克曼梁,直接读数*2就是弯沉值了. 2.弯沉代表值=实测弯沉平均值+保证率系数*标准差. 高速公路、或者一级公路的沥青面层保证率系数是1.645.高速公路、或者一级公路的路基、柔性基层保证率系数是2.0.二级、三级公路沥青面层保证率系数是1.5.二级、三级公路路基、柔性基层保证率系数是1.645. 2.方差s^2=[(x1-x)^2+(x2-x)^2+..(xn-x)^2]/(n) (x为平均数) 3.标准差=方差的算术平方根

水泥混凝土抗折强度是以150mm*150mm*550mm的梁形试件,在标准养护条件下达到规定龄期后(28天),在净跨450mm、双支点荷载作用下的弯拉破坏.抗折强度fcf=FL/bhh式中:F--极限荷载(N); L--支座间距离,L=450mm; b--试件宽度(mm); h--试件高度(mm).

Lr=L+Zα*S Lr=该路段弯沉代表值,L=该路段回弹弯沉值的平均值,Zα=保证系数(一般市政道路二灰、灰土路基选1.645,沥青路面选1.5),S=该路段回弹弯沉值的标准差..

lr=l+zα*s lr=该路段弯沉代表值,l=该路段回弹弯沉值的平均值,zα=保证系数(一般市政道路二灰、灰土路基选1.645,沥青路面选1.5),s=该路段回弹弯沉值的标准差. 单点.

你好!对于楼主前面2个问题公路标准JTGE60-2008上面就有,我要回答的是后面3个问题,很多人做弯沉试验 整车称重 是不对的,规范上都说了是后轴重10t不是整车重10t,弯沉标准车为双轴即前轴和后轴,可以理解为前轮跟后轮,后轴重10t可以理解为后轮重10t,是把标准车后轮放在地磅上称重10t,标准车总重=前轴重+后轴重,后轴重10t的话,那么车总重肯定大于10t,按照前轴重为整车重量的1/3,后轴重为整车重量的2/3的说法,那么整车重就是15t.仅代表个人观点,不喜勿喷,谢谢.

1、贝克曼梁法: 是传统方法,速度慢,静态测试,比较成熟,目前属于标准方法.2、自动弯沉仪法 : 是利用贝克曼梁原理快速连续,属于静态测试范畴,但测定的是总弯沉,因此使用时应用贝克曼梁进行标定换算.3、落锤式弯沉仪法: 是利用重锤自由落下的瞬间产生的瞬间产生的冲击荷载测定弯沉,属于动态弯沉,并能反算路面的回弹弯沉模量,快速连续,使用时应用贝克曼梁法进行标定换算.

左右轮应该都有一个初读数和一个终读数的,1、设X,X为初读数和终读数的差的2倍.2、求所有X的算术平均值和标准偏差.(X应该不是一个的吧)3、取舍异常值. 大于算术平均值+标准偏差*2 或者 小于算术平均值—标准偏差*2的X全部都舍去.(这个过程可能比较麻烦,要算好几次的.)直到所有的X都符合条件为止.4、弯沉值=算术平均值+标准偏差*保证率系数 这是我刚总结的自己的算法,与标准算法差不太多,结果都一样,这样算还更快!

土路基、基层、沥青混凝土面层要分别做弯沉试验.弯沉试验是基于高速公路、桥梁隧道等路基施工的控制检测,通过对不同路段和不同土质的路基进行落锤式弯沉仪和贝.

弯沉值的计算 ①现有路面回弹弯沉值:是用杠杆式弯沉仪由标准汽车按前进卸荷法测定的.弯沉值的大小反映了路面的强弱,在相同车轮荷载下,路面的弯沉值愈大,则路.

弯沉试验是基于高速公路、桥梁隧道等路基施工的控制检测 ,通过对不同路段和不同土质的路基进行落锤式弯沉仪 (FWD)和贝克曼梁 (BB)对比试验及相关性分析 ,提出了 FWD检测路基的控制指标.主要分落锤式弯沉仪(FWD)与贝克曼梁式弯沉仪(BB)的对比试验研究.